Son Güncellenme: 12.12.2023/Salı | Editör: Burak CEVAHİRCİ

Türkiye'nin Uçak İmalat Tarihi

Türkiye özellikle son zamanda insansız hava araçlarıyla yakaladığı başarıyı, diğer savunma sanayi ürünleriyle de yakalamak için ciddi bir çalışma yapmaktadır. Yerli üretim insansız hava araçlarının yanı sıra 5. nesil savaş uçaklarına, yine insansız kara araçlarından, deniz sistemlerine ve radar teknolojilerine kadar yüzlerce proje ve askeri sistem üretmektedir. Dışa bağımlılığı ortadan kaldırmak adına yapılan bu çalışmalar aslında Cumhuriyet'in ilk yıllarında Mustafa Kemal Atatürk'ün o meşhur sözüyle başlamıştı: İstikbal göklerdedir; Çünkü göklerini koruyamaan milletler yarınlarından asla emin olamazlar...

İşte bu bölümde geçmişten günümüze havacılık sanayi için kurulan firmaları, bu firmaların çalışmalarını inceleyeceğiz.

Seydiköy (Gaziemir) Hava Meydanı (1923-1925) :
Türk havacılığının en önemli karakterlerinden biri olan 1895 İstanbul doğumlu Vecihi Hürkuş, İstanbul-Kahire seferinde şehit olan Fethi Bey, Nuri Bey ve Sadık Bey'lerden çok etkilenerek pilot olmaya karar vermiştir. 2 Şubat 1916 tarihinde Birinci Dünya Savaşı Bağdat Cephesi'nde makinist olarak görev yaptığı sırada yaşanan uçak kazasında yaralanmış olmasına rağmen kararından vazgeçmemiş, pilot olarak ilk uçuşunu 21 Mayıs 1916'da gerçekleştirmiş ve Yeşilköy'deki Tayyare Mektebi'ni 15 Kasım 1916 tarihinde bitirerek pilot olmuştur. Birinci Dünya Savaşı boyunca farklı cephelerde bulunmuş, uçak düşürmüş ve kendi uçağının düşmesi sonucunda Ruslara esir düşmüştür. Savaş sonrası İzmir Seydiköy'de açılan tayyare okulunda yeni pilotları eğitmeye başlamıştır.

Vecihi Hürkuş, Birinci Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı sırasında Fransız, İtalyan, İngiliz ve Alman yapımı değişik marka ve model uçaklarla uçmuş, bunları tamir etmiş ve test uçuşları yapmıştır. Bu yöndeki tecrübelerini kendi uçağını tasarlayıp üreterek ilk Türk uçağının yapımını başarmıştır. Haziran 1923 tarihinde Edirne'de arızalandığı için İtalyanlar tarafından terk edilen dokuz kişilik bir yolcu uçağını makinist Eşref Bey ve yardımcısı ile birlikte tamir eder ve uçarak Edirne'den İzmir'e getirir. O dönemki Hava Kuvvetleri Müfettişi Albay Muzaffer Bey (Ergüder), kendisini takdir ederek uçağa Vecihi isminin verilmesini emreder. Vecihi Hürkuş ise kendisine uçak yapma projesini sunar ve onun onayını aldıktan sonra Vecihi K-VI (altıncı projesi) uçağının tasarımına başlar. Arkadaşları ile birlikte Halkapınar Tayyare Atölyesi'nde, motoru savaştan kalan Yunan uçaklarından alınarak, gövdesi ve kanatları ile diğer tüm parçaları yerli malzemeler kullanılarak uçağın üretimine başlanır.

Yaklaşık on dört ay süren çalışmaların ardından üretimi yapılarak uçar duruma getirilen Vecihi K-VI uçağı, Seydiköy Hava Meydanı'na taşınarak motor ve taksi testleri yapılarak ilk uçuşa hazır hale getirilir. Vecihi Hürkuş'un ürettiği uçağın sertifika ve uçuş izni için yeterli teknik personel bulunmadığından ilk uçuş biraz gecikmiştir. Sonuç olarak Vecihi Hürkuş 28 Ocak 1925 Pazar günü saat 15:00'te uçağın 15 dakika süren ilk ve son deneme uçuşunu yapar ve güvenli bir şekilde yere iner. 200HP gücündeki 6 silindirli su soğutmalı Benz marka motorla güçlendirilen uçağın azami hızı 207 km/saat, azami kalkış ağırlığı 1.270kg'dır. Dönemin uçaklarına göre oldukça üstün performansa sahip olan bu uçak maalesef bir daha hiç uçamamıştır. Vecihi Hürkuş, Albay Muzaffer Ergüder tarafından izinsiz uçtuğu gerekçesiyle cezalandırılır ve uçağa el konur. Bunun üzerine Vecihi Hürkuş, Hava Kuvvetleri'ndeki görevinden istifa eder ve yeni kurulmakta olan Türk Tayyare Cemiyeti'ne (şimdiki ismi Türk Hava Kurumu) katılarak kurucu beş üye arasına girer. Kendi yaptığı uçağı geri alarak onu Türk Tayyare Cemiyeti'nin bağış toplama faaliyetlerinde kullanmak istese de uçağını bir daha asla geri alamaz. Böylelikle dönemin en iyi uçklarından birisi yaptığı yanlızca 15 dakikalık test uçuşu sonrasında havacılık tarihinin tozlu sayfalarına gömülür.

Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) (1925-1928) :
Birinci Dünya Savaşı'ndan mağlup ayrılan devletler ağır yaptırımlar içeren antlaşmalar imzalamak zorunda kalmıştır. Almanya'da imzalamış olduğu Versay Antlaşması nedeniyle ülke sınırları içerisinde uçak veya askeri ekipman üretemiyordu. Bunu aşmak için Alman havacılık şirketlerinin başında gelen Junkers, Yunanistan'da bir uçak fabrikası kurmuştu. Kurtuluş Savaşı ile bağımsızlığını yeniden elde eden Türkiye ise Alman Hükümeti'nin Versay Antlaşması'nı aşması için önemli ve geçmiş bir müttefik konumundaydı. İşte böyle bir dönemde Türkiye Cumhuriyeti ile Alman Junkers Flugzeugwerke Aktiengesellschaft (Junkers Uçak Fabrikası Anonim Şirketi) arasında 15 Ağustos 1925 tarihinde yapılan anlaşma neticesinde Türkiye'nin ilk uçak fabrikası TOMTAŞ'ın kuruluş süreci başlamıştır. Türk tarafı adına dönemin Ticaret Bakanı Hasan Hüsnü Bey ve Junkers adına Direktör H. Sachsenburg tarafından imzalanan sözleşme, 7 Eylül 1925 tarihinde bakanlar kurulu onayı alınarak yürürlüğe girmiştir. 3.00.361TL sermaye ile Ankara merkezli kurulan şirketin %51'i Milli Müdafaa Vekaleti (Milli Savunma Bakanlığı), %49'u ise Junkers'a aittir. TOMTAŞ'ın başına ise Refik KORALTAN atanmıştır. Kuruluşunun hemen ardından 1926 yılında Kayseri'de uçak imalat ve Eskişehir'de ise uçak bakım ve onarım amacıyla iki fabrika kurulmuştur.

Kemaleddin Sami Paşa'nın onayıyla TOMTAŞ fabrikasının yapımını Philipp Holzmann und Co. firması üstlenmiştir. Almanya'nın Hamburg Limanı'ndan deniz yoluyla İskenderun'a getirilen malzemeler buradan Kayseri'ye taşınmış ve tamamı çelik konstrüksiyon olan 11 hangarın inşasına başlanmıştır. Bir yıl içerisinde 6 adet hangarın inşaat süreci tamamlanarak gerekli ekipmanlar yerleştirilmiştir. Bu süreçte burada görev alacak personelin bir kısmı eğitim amacıyla Almanya'ya gönderilmiş, eş zamanlı olarak Kayseri Makinist Mektebi kurularak eğitime başlanmıştır. Fabrikanın inşa sürecinde Almanya'dan kalifiye 5 mühendis ile birlikte yaklaşık 120 kadar usta getirilmiş ve Almanların yanı sıra 240 Türk işçi de yer almıştır.

6 Ekim 1926 tarihinde dönemin Milli Savunma Bakanı Recep PEKER tarafından törenle hizmete açılmıştır.Herr Hans SAKSONBERG'in genel müdür olarak atandığı fabrikada 120 Alman personelin yanı sıra fabrikada 50 Türk işçi de çalışmaya başlamıştır. 1927 yılında TOMTAŞ'ın Kayseri tesislerinde Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nın Junkers A20, Junkers F13 ve Junkers G23 uçaklarının bakım, onarım ve revizyon işlemleri yapılmıştır. Yine aynı yıl içerisinde 5 adet Junkers A20 uçağının imalatına başlanan fabrikada toplam 45 adet Junkers A20 üretilerek Hava Kuvvetleri'ne teslim edilmiştir.

Başlangıç süreci güzel olmasına rağmen ilerleyen zamanlarda fabrika içerisindeki Türk ve Alman işçiler arasında maaş tutarlarının farklılıkları konusunda sıkıntılar yaşanmaya başlamıştır. Ayrıca Junkers firması kuruluş sözleşmesinde taahhüt ettiği bir kısım maddeleri tam olarak yerine getirmediği için fabrika içerisindeki anlaşmazlık artmıştır. Kötü yönetim ve anlaşmazlıklar nedeniyle TOMTAŞ krize girmiş ve 28 Haziran 1928 tarihinde faaliyetlerine son verilmiştir. Junkers firması ile Türk Tayyare Cemiyeti arasında çıkan anlaşmazlık Ankara 1. Asliye Hukuk Mahkemesi'ne taşınmış ve 24 Kasım 1929 tarihinde Milli Savunma Bakanlığı ile Junkers arasında yapılan protokolle konu çözüme kavuşmuştur. Protokol ile Junkers firması hisselerinin tamamını 520.000TL karşılığında Türk Tayyare Cemiyeti'ne devretmeyi kabul etmiş ve TOMTAŞ tasfiye edilerek mal varlığının tamamı Türk Tayyare Cemiyeti'ne devredilmiştir. Devir işlemi için 1930 yılının Ocak ayında bir komisyon kurularak çalışmalarına başlamış ve aynı yılın Nisan ayında çalışmalarını tamamlamıştır. Devir sürecinin ardından Mayıs 1930'da aynı tesislerde Kayseri Tayyare Fabrikası ismiyle yeni işletme açılmıştır.

Kayseri Tayyare Fabrikası (1930-1942) :
Döneminde dünyanın en büyük uçak fabrikalarından biri olan TOMTAŞ'ın 28 Haziran 1928 tarihinde faaliyetine son verilmesinin ardından aynı tesislerde 1930 yılı Mayıs ayında Kayseri Tayyare Fabrikası hizmete açılmıştır. 1932 yılında Kayseri Tayyare Fabrikası ismini alan tesisin kalan beş hangarı da inşa edilerek uçak imalatına ve bakım/onarım çalışmalarına başlanmıştır. 1932 yılında Milli Müdafaa Vekaleti ile Amerikan Curtiss Aeroplane and Motor Company arasında yapılan anlaşma ile 30 adet Curtiss Hawk II ve 7 adet Curtiss Fledgling 2C.1 ve 12 adet Consolidated Fleet Model 7 uçağı Amerika'dan kit halinde getirilerek burada montajlanır. Curtiss Hawk ilk montaj kiti 30 Ağustos 1932 tarihinde teslim alınmış ve 21 Kasım 1933 tarihinde montajı tamamlanarak Gaziemir'de yeni kurulan 53ncü Av Bölüğü'ne teslim edilmiştir. 24 uçağın montajı Mayıs 1934 tarihinde tamamlanmıştır. Daha sonra ilave yedi uçağın lisans altında üretimi Kayseri Tayyare Fabrikası’nda gerçekleştirilmiştir. 1938 yılında 650 HP motor gücünde ve 3 palli pervaneye sahip olan gelişmiş model 14 Curtiss Hawk CW-II uçağının lisans altında imalatı yapılmıştır. Fabrikada imal edilen 1401 kuyruk numaralı Fledgling uçağı, Mustafa Kemal ATATÜRK tarafından Türk Devleti'nin hediyesi olarak Pilot Yüzbaşı Enver AKOLU tarafından İran (Tahran)'a götürülmüüştür.

1933'de fabrika tamamıyla Milli Müdafaa Vekaleti'ne devredilerek yeniden bir açılış yapılmıştır. 1935 yılında, Fabrika Müdürü Binbaşı Murat Başaran emekliye ayrılmış, yerine Albay Avni Okar gelmiştir. 1935 yılında üç ayrı tipte toplam 50 adet planör üretilerek Türkkuşu'na teslim edilmiştir. Rusya’dan sağlanan (US-4, PS-2, G-9) üç tip planör ölçü ve kalıplarıyla 1935’te 1 adet US-4, 11 adet PS-2 ve 6 adet G-9 üretilmiştir. Bunlardan 8 tanesi 1936 yılı sonunda Türk Hava Kurumu'na verilmiştir.

1936 yılında Alman Gothaer Waggonfabrik A.G firması ile yapılan linans anlaşması altında 3 adedi hazır olmak üzere toplam 46 adet Gotha 145A uçağı 1936-1939 yılları arasında üretilmiştir. Yine 1936 yılında Polonyalı Panstwowe Zaklady Lotnicze firması ile yapılan anlaşma neticesinde toplam 66 adet PZL-24 uçağı Hava Kuvvetleri Komutanlığı envanterine kazandırılmıştır. Bu uçaklardan 14 adet PZL-24A uçağı hazır alım yoluyla envantere kazandırılmış, 6 adet PZL-24A ise Kayseri Tayyare Fabrikası'nda monte edilmiştir. PZL-24A uçaklarından sonra envantere 44 adet PZL-24C uçağı alınmıştır. Bu uçaklardan 20 adedinin üretimi Kaysaeri Tayyare Fabrikası'nda yapılırken, kalan 24 adet ise yine Kayseri'de monte edilmiştir. 1939 yılında 2 adet P-24G uçağı Kayseri Tayyare Fabrikası’nda üretilmiştir.

Kayseri Uçak Fabrikası'nda üretilen son uçak tipi ise İngiliz Philips and Powis Aircraft Co. Ltd. firmasıyla yapılan linsans anlaşması ile toplam 26 adet Miles Magister Mk.I uçağı, 1941 yılında 5 adet ve 1942 yılında 21 adet olmak üzere imal edilmiştir. Fabrikanın hizmet verdiği süre boyunca 7 farklı tipte uçak, 6 farklı tipte planör üretilmiş ve 24 farklı tipteki uçağın fasbat bakımları yapılmıştır. Ayrıca 14 farklı uçak motoru tipinin yine bakım, onarım ve revizyon işlemleri yapılmıştır. 1948 yılından sonra uçak üretimi yapılmayan fabrika 1950 yılından itibaren Hava İkmal Merkezi'ne dönüştürülmüştür. Kayseri Uçak Fabrikası, günümüzde Türk Hava Kuvvetleri'nin 2nci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı olarak hizmet vermektedir.

TOMTAŞ ve Kayseri Uçak Fabrikası'na ait tüm görseller için buraya tıklayın.

Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası (1932-1935) :
Vecihi Hürkuş, Türkiye'nin ilk uçağı Vecihi-KVI uçağını ürettikten sonra yaşadığı süreçerde havacılıktan kopmamış, uçak üretme arzusundan uzaklaşmamıştır. Vecihi Hürkuş, çizdiği projelerden 6, 14, 15 ve 16. tasarımlarını gerçeğe dönüştürmeyi başarmıştır. Vecihi Hürkuş, ikinci uçağı olan Vecihi-XIV'ün yapımına 19 Haziran 1930 tarihinde Kadiköy Keresteciler Sokağı'nda bir mağazanın üst katında makinist Hamid ve makinist Yusuf ile iki marangoz, bir hızarcı ve bir tesfiyeci arkadaşıyla birlikte başlamıştır. Yapılan tüm hazırlık ve parça üretimlerinin ardından 2 Ağustos 1930 tarihinde makinistler ile birlikte uçağın montajına başlar. O tarihlerde Türkiye'de bulunması mümkün olmayan parçaları, Yeşilköy'de Fransız Cidna hava nakliyat şirketinin müdürü M. Pontiere'nin yardımı ile Fransa'dan temin etmiştir. Uçağın ana malzemesi ağaç (%55'i) olmak üzere %25 oranında bez, alümünyum ve çelikten oluşmaktadır. %20'lik kısım ise motor kısmından oluşmaktadır. Pilot mahallinde (kokpit) yer alan borda saatleri Sadefi Vasıf Bey, yağ deposu ise Agop Usta tarafından üretilmiştir. Vecihi-XIV uçağı 110HP gücündeki dak,kada 1.250 devir kapasitesine sahip Çekoslovakya üretimi Gnomm et Rohn marka motor ile güçlendirilmektedir. Vecihi Hürkuş ve ekibi çok büyük bir başarı göstererek uçağı sadece 89 günde tamamlamayı başarmıştır.

Vecihi Hürkuş ilkdeneme uçuşunu 16 Eylül 1930 tarihinde saat 15:00'te Kadiköy Kızıltoprak mevkiinde gerçekleştirmiştir. Yaklaşık 15 dakika süren uçuşta uçağın tüm sistemlerini ve kabiliyetlerini test etmiştir. Bir gün sonra 17 Eylül tarihinde Yeşilköy'de ikinci test uçuşunu gerçekleştirmiştir. Üçüncü uçuşta ise Yeşilköy'den havalanarak 500km mesafede bulunan Ankara hipodrom meydanına iniş yapmıştır. Vecihi Hürkuş 29 Eylül 1930 tarihinde dönemin yetkili kurumu İktisat Vekaleti'ne uçağın seyrüsefer ve uçuş izinlerinin alınması için resmi başvuruda bulunmuştur. İlgili makam 14 Ekim 1930 tarihinde bu müracata cevap vermiş ve uçağın aerodinamik vasıflarını ölçecek teknik ekipman olmadığı için seyrüsefer belgesinin verilemediği belirtilmiş ve izin verilmeyerek uçağına el konmuştur. Fakat Vecihi Hürkuş uçağın yurtdışında bir ülkede sertifikalandırılması için gerekli başvuruları yapar. Nihayet Türk Hava Kurumu'nun 10 Kasım 1930 tarihli 33731 sayılı izin belgesi ile uçağın Çekoslovakya'da sertifikalandırılması için izin verilmiştir.

İznin ardından uçağını geri alan Vecihi Hürkuş, uçağı parçalayarak Ankara'dan demiryoluyla Prag'a göndermek sökerek vagona yerleştirmiş ve göndermiştir. Kendisi de vize işlemlerinin ardından başka bir trenle Prag'a gitmiştir. Sertifikasyoon işlemleri için Çekoslovakya Ulaştırma Bakanlığı Havacılık Dairesi'ne müracaat etmiş ve ardından Uluslararası Sivil Havacılık Komisyonu (Committe International de Navigation Aerien-CINA) tarafından 9-25 Nisan 1931 tarihlerind ealtı test uçuşuna tabi tutulmuştur. 9Nisan 1931 tarihinde gerçekleştirilen ilk test uçuşunda uçağın kabiliyetlerini göstermek adına serbest uçuş gerçekleştirilmiştir. İkinci test uçuşu ise 10 Nisan 1931 tarihinde gerçekleştirilerek kalkış mesafesi ve tırmanma kabiliyeti test edilmiştir. CINA mevzuatına göre benzeri uçaklarda 250-600 metre arasında kalkış mesafesi ile yükselişin 20 metre ve üç dakikada tırmanma kapasitesinin 450 metre olması beklenirken Vecihi-XIV uçağında kalkış mesafesi 83 metre, yükseliş 46 metre ve ilk üç dakikada kazanılan irtifa 560 metre olarak belirlenmiştir.

11 Nisan 1931 tarihinde yapılan üçüncü test uçuşunda ise 120km mesafedeki seyahat süreti tespit edilmiştir. Yoğun sis ve yağmurlu bir havada gerçekleştirilen bu test uçuşu sonucunda uçağın seyir süratinin 135km/saat olduğu tespit edilmiştir. 16 Nisan 1931 tarihinde yapılan dördüncü test uçuşunda ise uçağın azami hızı 155km/saat ve en düşük tutunma hızının ise 61km/saat olduğu belirlenmiştir. 17 Nisan 1931 tarihinde yapılan beşinci test uçuşunda azami irtifa değerleri belirlenmiştir. Uçak, 1.000 metre irtifaya 8 dakikada, 2.000 metre irtifaya 19 dakikada ve 3.000 metre irtifaya ise 32 dakikada tırmanmıştır. Bu uçuş sırasında 3.500 metreye tırmanarak azami irtifa belirlenmiştir. 18 Nisan 1931 tarihinde yapılan son test uçuşunda ise uçağın kumanda hassasiyeti test edilmiştir. Bir nevi akrobasi uçuşu olarak yapılan bu uçuşta Vecihi-XIV uçağı büyük başarı göstermiştir. Ve uçak "Dünyanın en iyi spor tayyarelerinden biridir" ibaresiyle uçak sertifikalandırılmıştır. Vecihi Hürkuş, trenle geldiği Prag'dan yaklaşık 2.000km mesafedeki İstanbul'a kendi uçağıyla döner. 25 Nisan 1931'de Prag'dan havalan Vecihi Hürkuş, önce Avusturya'nın Linz şehrine, daha sonra ise Viyana'ya iner. Buradaki kötü hava koşulları nedeniyle bir kaç gün konaklamak zorunda kalan Vecihi Hürkuş, Viyana'dan Budapeşte'ye, buradan Belgrad'a, sonrasında Kreşovaç'a ve son olarak Sofya'ya iner. 5 Mayıs'ta Sofya'dan havalanarak Edirne'ye ulaşan Vecihi Hürkuş, ertesi gün ilk olarak İstanbul'a, oradan da Ankara'ya uçar.

Vecihi Hürkuş, Türk Hava Kurumu adına havacılığı gençlere sevdirmek ve tanıtmak üzere iki turne düzenlemiştir. Birinci turnede; Kızılcahamam, Gerede, Bolu, Ereğil, Zonguldak, Cide, Sinop, Samsun, Trabzon, Şarkışla, Akdağmadeni, Sorgun, Yozgat, Sungurlu, Kalecik ve Ankara'yı, ikinci turnede ise Aksaray, Konya, Manavgat, Antalya, Fethiye, Muğla, Aydın, Denizli, Uşak, Eskişehir, Adapazarı ve İzmit'i ziyaret etmiştir. Türk Hava Kurumu bu turneler neticesinde ciddi bağış toplamasına rağmen, Vecihi Hürkuş'a ödenen uçuş tazminatı kesilerek Vecihi-XIV uçağı uçuştan men edilmiştir.

1933 yılında Vecihi Hürkuş, Kadiköy'de kurduğu fabrikada kendi projesi olan Vecihi-XIV, Vecihi-XV, Vecihi-XVI uçaklarının üretimini yapmıştır. Daha sonra ise kurduğu ilk sivil tayyare mektebinde (Vecihi Sivil Tayyare Mektebi), ürettiği bu uçaklar ile sivil pilotlar yetiştirmiştir. Bu pilotların bir çoğu daha sonra Türk Hava Kurumu'nda pilot olarak çalışırken, Türkiye'nin ilk kadın pilotu Bedriye GÖKMEN'de buradan mezun olmuştur.

Eskişehir Tayyare Fabrikası (1932) :
TOMTAŞ'ın kurulduğu yıllarda seçilen 18 teknisyen Almanya'ya eğitime gönderilmiştir. Sonraki yıllarda ise Türk Tayyare Cemiyeti tarafından beş aday Fransa'ya mühendislik eğitimine gönderilmiştir. 1930 yılında Fransa'da eğitimini tamamlayan ve Selahattin Reşit Alan'nın da içinde bulunduğu ilk uçak mühendisleri yurda dönmeye başlamıştır. Selahattin Reşit Alan yurda döner dönmez 1930 yılında Milli Müdafaa Vekaleti adına Eskişehir Tayyyare Fabrikası'nda çalışmaya başlamıştır. Burada bulunduğu sırada kendi inisiyatifi ile MMV-I (Milli Müdafaa Vekaleti-I) Keşif ve Eğitim Uçağı projesini hazırlayarak üretimine başlar.

Selahattin Reşit Alan tarafından 1931-1932 yılları arasında üretilen çift kanatlı, iki kişilik MMV-1 Tayyaresi, 300HP gücündeki Pratt&Whitney ve Hamilton üretimi 2.000 devirli tek motorla güçlendirilmiştir. 1932 yılında ilk test uçuşunu gerçekleştiren uçak 200km/saat azami hıza ulaşırken, 2,5 saat havada kalabilme özelliğine sahiptir. Üstün özelliklere sahip olmasına rağmen ne yazık ki uçak Milli Müdafaa Vekaleti tarafından desteklenmemiş ve prototipten öteye geçememiştir. Bunun üzerine Selahattin Reşit Alan, Eskişehir Uçak Fabrikası'ndan istifa ederek 1936 yılında Nuri Demirağ ile anlaşmıştır. Projelerini Nuri Demirağ Uçak Fabrikası'nda sürdürerek Nu.D-36 ve Nu.D-38 uçaklarını tasarlamıştır. Maalesef Selahattin Reşit Alan, 13 Temmuz 1938 tarihinde Nu.D-36 uçağıyla Eskişehir İnönü Meydanı'na inişi sırasında hendeği göremeyerek kabotaj olup (ters dönmek) hayatını kaybetmiştir.

Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası (1936-1943) :
1886 yılında Sivas'ın Divriği kasabasında dünyaya gelen Nuri Demirağ, Cumhuriyet Dönemi'nde özellikle demiryollarının inşa süreçlerinde müteahhitlik işleri gerçekleştirmiştir. Samsun-Sivas, Samsun-Erzurum, Fevzipaşa-Diyarbakır, Afyon-Antalya ve Sivas-Erzurum demiryolu hatlarının yanı sıra Bursa Sümerbank'ın Merinos tesisleri, Karabük Demir ve Çelik Fabrikası, İzmit Selülöz Kağıt Fabrikası ve Sivas Çimento Fabrikası gibi birçok kamu binasının inşaat işlerini de gerçekleştirmiştir.

Nuri Demirağ, Selahattin Reşit Alan ile birlikte 1936 yılı ortalarında uçak fabrikası kurmak için hazırlıklara başlamıştır ve uçaklarda kullanılacak motorlar için Çekoslovakyalı bir firma ile anlaşma yapmıştır. Bugün İstanbul Beşiktaş'ta Deniz Müzesi'nin hemen arkasındaki alanda modern bir bina yaptırmıştır. Türk Hava Kurumu ile 22 Ocak 1937 tarihinde 12 adet eğitim uçağı ve 65 adet planörün üretimi ile alakalı bir protokol imzalamıştır. Bunun üzerine 10 Şubat 1937 tarihinde Beşiktaş'taki atölyeyi uçak fabrikası Nuri Demirağ Beşiktaş Tayyare Atölyesi ismiyle resmen açar. Burası Ar-Ge amacıyla kullanılmıştır. Kısa süre sonra Nu.D-36 uçakları üretilmeye başlanır ve test uçuşları için Yeşilköy'e götürülerek burada Basri Alev tarafından test edilirler. Beşiktaş'ın yetersiz kalması nedeniyle Nuri Demirağ, Safraköy (Yeşilköy)'deki Elmas Paşa Çiftliği'ni satın alarak buraya dönemin en modern havalimanlarından olan Amsterdam Havalimanı'nın benzerini inşa ettirir. İnşa sürecinin ardından 17 Ağustos 1941 tarihinde Yeşilköy Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası ve Gök Okulu hizmete açılmıştır.

Selahattin Reşit Alan'ın MMV-1 uçağından esinlenerek geliştirilen Nu.D-36 (ALAN-2) uçağı motor haricinde tamemen yerli olarak üretilmiştir. Türk Hava Kurumu'nun 12 adet siparişi için üretilen Nu.D-36 uçaklarının yanı sıra 65 adetlik planör siparişi de çok kısa sürede fabrikada üretilmiştir. Aynı zamanda Selahattin Reşit Alan tarafından Nu.D-38 ismini verdikleri ikinci bir uçağın tasarımı yapılmıştır. 1936 yılında tasarlandığı için NU.D-36 ismi verilen uçak, dakikada 1.750 devir kapasitesine sahip 150HP gücündeki Çekoslovak Gama I tipi motorla güçlendirilmiştir. İki kişi kapasiteli uçak, 182 km/saat azami hıza ve 500km azami menzile sahiptir. Uçak üzerinde bulunan en büyük yenilik ise dönemin uçaklarında bulunmayan motor çalıştırma sistemidir. Bir pompa kullanılarak elde edilen 16 barlık hava basıncı ile motorun ilk dönme hareketi sağlanabilmektedir.

1938 yılında tasarlandığı için Nu.D-38 ismi verilen ve yanlızca bir adet prototip imal edilen uçak, gerektiğinde bombardıman görevine dönüştürebilecek şekilde tasarlanmış iki pilot ve dört yolcu kapasiteli yolcu uçağıdır. 160HP gücündeki yedi silindirli ve hava soğutmalı Bramo Sh 14A4 tipi iki motorla güçlendirilen uçak, 270km/saat azami hıza, 6.600 metre azami irtifaya ve 1.000km azami menzile sahiptir. Gövdesi tamamen alüminyum kaplama olan uçak 3,5 saat havada kalabilmektedir. İlk test uçuşu Basri Alev ve yardımcısı Mehmet Altunbay tarafından yapılmıştır. 22 Mart 1944 tarihinde uçuş sertifikası alınan uçakla İstanbul-Ankara arasında yolcu taşımacılığı da yapılmıştır.

13 Temmuz 1938 tarihinde Nu.D-36 uçağının son kabul işlemlerini yaptırmak üzere Eskişehir İnönü meydanına giden Selahattin Reşit Alan, meydana inişte yapmış olduğu pilotaj hatası nedeniyle kabotaj olarak kaza yapar ve hayatını kaybeder. Olayın tamamen pilotaj olduğu belgelenmesine rağmen Türk Hava Kurumu yetkilieri uçaklarda teknik hata olduğunu iddia ederek uçakları almaktan vazgeçer. 25 Eylül 1939 tarihinde tüm testlerden geçerek müsteşarlıkça onaylanmasına rağmen Türk Hava Kurumu uçakları almaz. Konu Nuri Demirağ tarafından mahkemeye taşınarak ve mahkeme sonucunda Nuri Demirağ haklı bulunarak davayı kazanmış fakat uçakları yine de teslim edememiştir. Ayrıca Türk Hava Kurumu'na teminat olarak verdiği 14.000TL'yi de geri alamaz. Uçakların tamamı Nuri Demirağ'a ait Gök Okulu'nda pilot eğitimi amacıyla kullanılmıştır. 1941-1944 yılları arasında yapılan bu uçuşlarda uçaklarla 16 bşn saat uçulmuş, 290 pilot yetiştirilmiş ve hiçbir kaza kırım olayı yaşanmamıştır. Nuri Demirağ fabrikasının yurtdışına uçak satmasının da önüne geçilerek bu konuda bir kanun çıkarılmış ve sonuçta uçak siparişi alamayan fabrika iflas ettirilmiştir.

Türk Hava Kurumu Etimesgut Uçak Fabrikası (1939-1950) :
Etimesgut Uçak Fabrikası, Gazi Uçak Motor Fabrikası ve Ankara Rüzgar Tüneli olarak bir kombine şeklinde projelendirilen bu üç önemli kuruluş Türk modern havacılığının inşaası açısından önemlidir. 1939 yılında inşaasına başlanarak 1941 yılında hizmete açılan THK Etimesgut Uçak Fabrikası, 14.000 m² alanda 8 milyon TL bedelle inşa edilmiştir. 1942'de 113 mühendis ve 221 teknisyen ve işçi çalışan fabrikada bu sayı 1945 yılında 957'ye ulaşmıştır.

THK kendi özgün modellerini üretmenin yanı sıra Milli Savunma Bakanlığı ve Devlet Hava Yolları'na da bakım onarım hizmeti vermiştir. Bu doğrultuda 1941-1950 yılları arasında fabrikada Milli Savunma Bakanlığı için 263 uçak, THK Havacılık Dairesi için ise 48 adet uçak bakım ve onarımdan geçirilmiştir. Devlet Hava Yolları'nın DH-89 ve Douglas DC-3 uçaklarının da büyük bakımları fabrikada gerçekleştirilmiştir. 261 adet motor Milli Savunma Bakanlığı için, 14 motor Devlet Hava Yolları için ve yine 33 motor THK için revizyondan geçirilmiştir.

1941-1950 Yılları Arasında Fabrikada Üretilen Uçak ve Planörler :

Miles Magister Mk.Ia : 1944 yılında Türk Hava Kuvvetleri için 20 adet tek motorlu, iki kişilik Miles Magister Mk.Ia uçağı İngiliz DeHavilland firmasının lisansı altında üretilmiştir.

THK-1 Askeri Ulaştırma Planörü : Fabrika tarafından projelendirilerek bir adet prototip imal edilen 12 kilişik planör, çok büyük olması ve bunu çekecebilecek bir uçak bulunmaması nedeniyle kullanışsız bulunmuştur. Maalesef hiç deneme uçuşu yapamamıştır.

THK-2 Eğitim ve Akrobasi Uçağı : 1946 yılında THK-2 ismiyle tasarlanan uçak, tek kişilik eğitim ve akrobasi uçağıdır. 130HP gücündeki dört silindirli Gipsy Major motoruyla güçlendirilen uçak 250km/saat azami hıza ve 4.950 metre azami irtifaya ulaşabilmektedir. İlk test uçuşunu THK'nın test pilotu Emrullah Ali Yıldız gerçekleştirmiştir. Fabrikanın Makine ve Kimya'ya devredilmesinden sonra MKEK-2 ismiyle üretimine devam edilmiştir.

THK-3 Akrobasi Planörü : DFS Habicht'in lisansı ile THK Etimesgut Uçak Fabrikası'nda 6 adet üretilmiş ve 1945-1968 yılları arasında kullanılmıştır. Bilinen kuyruk tescilleri: TC-PAL, TC-PAM, TC-PAU, TC-PAZ

THK-4 Eğitim Planörü : İkinci Dünya Savaşı döneminde üretilen Sovyetler Birliği'nin US-4 planöründen temel alınarak üretilmiş tek kişilik eğitim planörüdür.

THK-5A Ambulans Uçağı : İki adet Gipsy Major tipi motorla güçlendirilen, ikisi pilot, ikisi hasta (sedye) ve bir doktor olmak üzere toplam 5 kişi taşıma kapasiteli THK-5A uçağı havadan yaralı taşınması amacıyla üretilmiştir. İlk test uçuşunu yine Emrullah Ali Yıldız ile yüksek mühendis Şükrü Er'in yaptığı uçak, TC-THK AY tescili ile 4 Aralık 1951 tarihinde uçuş sertifikasını almıştır. 7 Aralık 1952 tarihinde Danimarka'ya OY-ACK tescili ile satılan uçak ihracatı yapılan ilk Türk uçağı olarak Türk havacılık tarihine geçmiştir. Danimarka'da ambulans ve posta uçağı olarak kullanılan uçakla, bir kere de havadan mahkum sevkiyatı gerçekleştirilmiştir. Danimarka'da 18 Kasım 1961 tarihinde Aalborg Havalimanı'na inişinde yaşadığı kazaya kadar aktif olarak kullanılan uçak yılında yerleştirildiği Hals kasabasındaki çocuk parkında yakılarak tahrip edilmiştir.imarka ve İsveç bu uçaktan daha fazla tedarik etmek üzere girişimlerde bulunmuş fakat Türk makamlarından gerekli onay alınamamıştır.

THK-5 Turizm Uçağı : Milli Savunma Bakanlığı'ndan uçuş sertifikası alan altı kişi kapasitelidir.

THK-6 Eğitim Planörü : Türk Hava Kurumu mühendisleri tarafından geliştirilmiş olan 6. nesil planör tasarımı THK-6, projenin üretim aşamasından önce iptal edilmiştir.

THK-7 İleri Eğitim Planörü : Türkkuşu için Franklin PS-2’den esinlenerek lisanssız olarak üretilen tek kişilik eğitim planörüdür. 1946 yılından itibaren 40 adet üretilen THK–7 Eğitim Planörü, tayyare römorkunun dışında, özelleştirilmiş araçlarla da çekilebilmektedir.

THK-8 Eğitim Planörü : Türk Hava Kurumu mühendisleri tarafından geliştirilen planör, proje aşamasındayken iptal edilmiştir.

THK-9 Eğitim Planörü : Sovyetler Birliği tarafından üretilmiş iki kişilik Sheremetev Sh-5 planörünün lisanssız olarak üretilmiş versiyonudur. Fabrikanın Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu'na devredilmesinden sonra MKEK-7 olarak isimlendirilmiştir.

THK-10 Hafif Nakliye Uçağı : THK-5'bir üst versiyonu olarak mbulansı ve haif nakliye uçağı amacıyla tasarlanıp üç adet üretilmiştir. Çift motorlu olan uçak ilerleyen yıllarda askeri mühimmat taşınması amacıyla revize edilmiştir.

THK-11 Turizm Uçağı : Üstten kanatlı ve burundan tekerlekli olarak tasarlanan THK-11, gövde arkasında bulunan tek motorla güçlendirilmektedir. Dört kişilik olarak tasarlanmış uçaktan yanlızca bir adet prototip imal edilmiştir. Arkada bulunan motorun soğutma problemleri nedeniyle seri üretime geçilememiştir.

THK-12 Yolcu Uçağı : 12 kişilik çift motorlu yolcu uçağı olarak tasarlanan THK-12, proje olarak kalmış üretim yapılmamıştır.

THK-13 Uçan Kanat Planörü : 1948 yılında yüksek mühendis Yavuz Kansu tarafından tasarlanan tek kişilik planör olarak üretilen THK-13 Uçan Kanat Planörü, toplam 20 metre kanat açıklığına sahiptir. O yıllarda Türkiye’de rüzgar tüneli olmadığı ve gerekli ölçümlerin yurtdışında yapılmasının çok pahalı olması sebebiyle 1/10 ölçekli THK-13 modeli hazırlanarak THK-5 uçağına yerleştirildi. THK-5 uçağının gövde üstüne eklenen platforma monte edilen model, havalandırılarak değerleri uçarak havada ölçülerek elde edilen verilere göre THK-13'ün tasarımı tamamlandı. 19. Paris Havacılık Fuarı'na da götürülerek sergilenen THK-13, fuarda oldukça ilgi çekmiştir.

İlk test uçuşu 26 Ağustos 1948 tarihinde test pilotu Kadri Kavukçu tarafından gerçekleştirilmiş ve römork ile başka uçak tarafından çekildiği sırada Çankaya üzerinde römorktan ayrılmış ve iniş için uygun bir yer olmadığı için inişte çökme ve kırılmalar meydana gelmiştir. Moral bozukluğuna sebep olan bu olaya rağmen planör indiği yerde tamir edilerek ve indiği bölge kalkış için uygun hale getirilerek tekrar uçuşa hazır hale getirilir. Fakat ikinci uçuş sırasında da planör römorktan istem dışı ayrılmış ve bugünkü Kara Harp Okulu yakınlarında sert iniş nedeniyle kırıma uğramış ve Plot Kadri Kavukçu hafif yaralanmıştır. Bu kazadan sonra THK-13 sökülerek Etimesgut Uçak Fabrikası'na götürülmüş ve yeniden onarılarak tekrar uçuşa hazır hale getirilmiştir. Test pilotu Cemal Uygun tarafından yeniden yer ve uçuş testlerine başlanmıştır. Fakat yine kimilerine göre pilotaj hatasından, kimilerine göre ise üretim sırasında unutulan mengene yüzünden test uçuşunda düşmüş ve ağır hasar almıştır. Maalesef projede devam edilmemiş ve 1949 yılında iptal edilmiştir.

THK-14 Eğitim Planörü : Üstten kanatlı, çift kişilikahşap bir eğitim planörü olarak tasarlanan THK-14 modelinden yanlızca bir adet prototip 1950 yılında üretilmiştir. Diğer planörlerden ayıran en önemli özelliği ise tandem kokpit yapısı yerine iki pilotunda yan yana oturduğu bir kokpit tasarımına sahip olmasıdır.

THK-15 Uğur Eğitim Uçağı : Türk Hava Kuvvetleri'nin iki kişilik eğitim uçağı olarak üretilen MKEK-4 Uğur, THK Etimegut Uçak Fabrikası'nda toplam 60 adet üretilmiştir. Bu uçaklardan 57 adedi Hava Kuvvetleri envanterine kazandırılmış, üç adedi ise Ürdün Hava Kuvvetleri'ne hediye edilmiştir. 100 adet üretilmesi planlanan uçak, üretim maliyerleri nedeniyle 60 adet üretilebilmiş ve üretimi 1956 yılında durdurulmuştur.

THK-16 Mehmetçik Jet Motorlu Eğitim Uçağı : Türkiye'nin ilk iki kişilik jet motorlu eğitim uçağı olmak üzere yüksek mühendis Selahattin Beler tarafından tasarlanan THK-16 Mehmetçik maalesef proje aşamasındayken 1952'de iptal edilmiş ve üretime geçememiştir.

Türk Hava Kurumu Etimesgut Uçak Fabrikası'nın MKEK'ya Devredilişi :
THK Etimesgut Uçak Fabrikası'nın başarılı projeler üretmesine rağmen fabrika 1952 yılında Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu'na devredilmiştir. Kurum ilk etapta THK-16 projesine önem vermiş olsa da ABD'nin çok ucuza T-33 jet eğitim uçağı vermesiyle bu proje hiçbir zaman hayata geçirilememiştir. MKEK döneminde MKEK-4 Uğur uçaklarının üretimi 1956 yılına kadar devam etmiş, fakat 100 adetlik sipariş tamamlanmadan iptal olmuştur. 1962 yılına kadar muhtelif uçak parçaları üretimi devam etmişse de 1968 yılında fabrika MKEK Tekstil Makineleri Fabrikası'na dönüştürülmüştür.

Türk Hava Kurumu Gazi Uçak Motor Fabrikası (1947-1950) :
THK Gazi Uçak Motor Fabrikası'nın inşaasına 1945 yılında Atatürk Orman Çiftliği'nde başlanmış ve 1947 yılı sonlarında tamamlanarak üretime geçilmiştir. THK Etimesgut Uçak Fabrikası'nda üretilecek uçakların motor ihtiyacının karşılanması amacıyla kurulan fabrika günümüzde Gazi Orman Çiftliği'nde yer alan Türk Traktör Fabrikası olarak hizmet vermektedir.

Fabrikada ilk olarak İngiliz DeHavilland firmasının lisansı ile 145HP gücündeki Gipsy Major 10 tipi motorların üretimine başlanmıştır.Otus adet üretilen motorun gövdesi İngiltere'den hazır olarak gelmekte, bir çok parçası ise fabrikada üretilmekteydi. Bu motorların tamamı THK-2, THK-5, THK-11 ve THK-15 gibi özgün projelerde kullanılmıştır. 1948-1949 yılları arasında Yüksek Mühendis Şükrü Er tarafından yürütülen ilk özgün motor projesinde 5HP gücünde, tek pistonlu tamamen yerli bir genel maksat motoru üretilmiştir. 1949-1950 yılları arasında yürütülen ikinci motor projesinde ise 10HP gücündeki boksör tip motordan 10 adet üretilmiştir. Bu fabrika da 1952 yılında MKEK'ye devredilmiş ve motor üretimi son bulmuştur.

Ankara Rüzgar Tüneli (1950) :
THK Etimesgut Uçak Fabrikası ile THK Gazi Uçak Motor Fabrikası'nın tamamlayıcısı olarak projelendirilen Ankara Rüzgar Tüneli 1950 yılında hizmete girmiştir. Ankara Beşevler'de bulunan Ankara Rüzgar Tüneli, fabrikaların MKEK'ye devrinden sonra işlevsiz kalmıştır. 1956 yılına kadar kısmi olarak tamamlanan Ankara Rüzgar Tüneli'nin, 1956 yılında Milli Savunma Bakanlığı'na devredilmesinin üzerine eksik bölümleri tamamlanmış fakat 1993 yılına kadar hiç kullanılmamıştır. Milli Savunma Bakanlığı ile Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu [TÜBİTAK] arasında yapılan protokolle Ankara Rüzgar Tüneli, TÜBİTAK-SAGE'ye devredilmiş 1994 yılında başlayan rezive ve temizleme çalışmalarının ardından 1999'da hizmete açılmıştır.

Günümüzde Hizmet Veren Şirketler

5nci Ana Bakım Fabrika Müdürlüğü [Kuruluş: 1948]
Makine ve Kimya Endüstrisi A.Ş. [Kuruluş: 1950]
Tübitak BİLGEM [Kuruluş: 1968]
Tübitak SAGE [Kuruluş: 1972]
Tübitak MAM [Kuruluş: 1972]
Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. [Kuruluş: 1973]
Aselsan A.Ş. [Kuruluş: 1975]
TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. (TEI) [Kuruluş: 1985]
Baykar Makina San. ve Tic. A.Ş. [Kuruluş: 1986]
Savronik Elektronik San. ve Tic. A.Ş. [Kuruluş: 1986]
Roketsan A.Ş. [Kuruluş: 1988]
Havelsan A.Ş. [Kuruluş: 1982]
Havelsan Teknoloji Radar San. ve Tic. A.Ş. [Kuruluş: 1990]
STM Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş. [Kuruluş: 1991]
Tübitak UME [Kuruluş: 1992]
Altınay Havacılık ve İleri Teknolojiler San. Tic. A.Ş. [Kuruluş: 1993]
MilSOFT Yazılım Teknolojileri A.Ş [Kuruluş: 1998]
Alp Havacılık Sanayi ve Ticaret AŞ. [Kuruluş: 1998]
BİTES Savunma ve Havacılık [Kuruluş: 2001]
Z-Sistem Havacılık ve Bilişim San. Ltd. Şti. [Kuruluş: 2002]
Lentatek Uzay Havacılık ve Teknoloji A.Ş. [Kuruluş: 2003]
Teknokar Savunma ve Havacılık A.Ş. [Kuruluş: 2004]
C-Tech Bilişim Teknolojileri San. ve Tic. A.Ş. [Kuruluş: 2005]
SDT Uzay ve Savunma Teknolojileri A.Ş. [Kuruluş: 2005]
Meteksan Savunma Sanayi A.Ş. [Kuruluş: 2006]
Coşkunöz Savunma ve Havacılık A.Ş. [Kuruluş: 2006]
Kale Havacılık Sanayi A.Ş. [Kuruluş: 2008]
Kale Pratt & Whitney Uçak Motor San. A.Ş. [Kuruluş: 2010]
Otonom Teknoloji [Kuruluş: 2012]
Kale Arge A.Ş. [Kuruluş: 2013]
Nurol BAE Systems Hava Sistemleri A.Ş. [Kuruluş: 2015]
TRMotor Güç Sistemleri San. A.Ş. [Kuruluş: 2017]
DeltaV Uzay Teknolojileri A.Ş. [Kuruluş: 2017]

KAYNAKLAR :

---

(1) Mustafa Kemal'in Uçakları Türkiye'nin Uçak İmalat Tarihi (1923-2012), İsmail Yavuz, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 10. Basım : Temmuz 2019
(2) Kayseri Uçak Fabrikası, Editör: Dr. Neslihan ALTUNCUOĞLU, Kayseri Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayınları
(3) Çelik Kanatların Kırılışı, Muhittin Şimşek, Alfa Yayınları, 1. Basım : Mart 2022